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氢燃料电池在中国:一半是“火焰”一半是“海水”
发布日期:2019-10-24 10:11   来源:未知   阅读:

  仿佛汽车圈的“流量明星”,氢燃料电池在占据热度的同时也面临着争议:一方面,它被视为新能源的终极解决方案,另一方面,也有言论称它不具备大规模推广应用的条件。然而不管怎样,它在投资圈备受看好:今年前八个月国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿。中国汽车工程学会曾预测到2030年,我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

  氢燃料被看好的原因在于它“终极能源”的身份:“零污染”——发电过程只产生水;高效率——氢燃料电池的发电效率可以达到50%以上。同时,氢能源电池在续航和补能方面也有明显优势:丰田新一代Mirai最大续航里程将超过900公里;补能时间方面,平均而言,氢燃料电池加满氢气所需要的时间为3-5分钟,远低于锂电池充电时间。此外,它还具有损耗低、寿命长等优点。

  然而氢燃料电池在推广上却有一个巨大的障碍:贵。中国科学院院士欧阳明高曾表达过一个观点:“凡是纯电动能干的事,我觉得不要用燃料电池,因为性价比很难竞争。”

  在制备方面,氢气的来源目前主要依靠电解水,这绝非一个经济的方式。同时,催化剂用的是比黄金还贵的铂金,且铂金只占整个燃料电池关键部位电堆成本的10%,电堆有多贵?《电池中国》推算过第一代丰田Mirai的电堆成本,在年产量为一千套时, Mirai单个电堆成本约为14,545美金(折合人民币10.3万)。在运输方面,目前国内采用的是20MPa长管拖车运氢,一辆30吨的大卡车装300-350kg的氢,成本高昂。

  此外,在加注方面,受技术瓶颈等因素影响,加氢站建设成本极高,使得作为基础设施的加氢站面临数量远远不足的问题。到了使用环节,一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。对比下来,目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用,大约是柴油车的1.5倍、汽油车的3倍还多。

  相比于之前新能源车经历的政策扶持和快速推广,氢燃料在国内的推广更为“理性”一些:政策上重视却不过分补贴,优先发展商用车。

  年初的两会上,氢能产业发展首次写入了工作报告,2019年上半年,中央关于氢能相关的政策文件超过10个,重视程度可见一斑。不过近日财政部在回复人大代表、上汽集团董事长陈虹在两会上提出的燃料电池汽车产业发展建议时,指出当前要落实好既有政策,不宜另设专项基金。长远来看,这一回复可以避免氢燃料电池汽车依赖政策补贴,有利于其未来面对全球竞争。

  同时值得留意的是,中国发展氢燃料电池汽车的路线批次的《新能源推广应用推荐车型目录》中,共有86款燃料电池车型入选,主要为城市客车和厢式运输车,暂时没有乘用车。相比而言,氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低。

  与政策同样理性的还有资本,尽管投资圈看好氢燃料产业的发展,在相关投资上却十分“保守”,更倾向于上游的制氢、储氢、运氢、加氢站以及相关设备公司,不会像投资电动汽车时那样投资下游燃料电池汽车公司,因此,氢燃料电池汽车领域很难出现“造车新势力”。

  相比之下,氢燃料电池汽车领域的前沿部队是传统汽车企业。国内的整车汽车公司中,上汽长城的氢燃料电池汽车布局较早。

  上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究,是目前国内唯一具备燃料乘用车技术和生产能力的企业。2016年推出的荣威950燃料电池轿车,是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车;2017年推出的大通FCV80燃料电池轻客,是国内首款进行商业化运营的燃料电池宽体轻客。

  2018年,上汽集团成立了上海捷氢科技有限公司,主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发,同时也承接工程类服务。值得留意的是,捷氢科技不但为上汽集团内部的企业提供技术和服务,也将为市场其他企业提供相关服务。对比当下比亚迪将动力电池业务拆分独立上市的动作,可以说上汽集团的布局十分具有前瞻性。

  2019年6月,上汽集团和上海化工区合力打造了上海化工区加氢站(又称驿蓝金山加氢站),是全球规模最大、等级最高的加氢站。

  长城汽车同样采用氢能业务独立发展的策略。2018年8月,长城控股集团收购了动力有限公司,同年10月,长城在第三界FCVC会议上正式宣布已入股德国知名加氢站运营商H2M。

  此外,按照计划,长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示,并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。

  尽管目前氢能的发展处于如火如荼的势态,但考虑到昂贵的成本和目前的技术水平,业内普遍达成的共识是:两者互相补充,乘用车以纯电动为主,商用车、长途卡车则更适合应用氢燃料电池技术。

  考虑到今年新能源汽车在补贴退坡后的销量下跌,期待理性的发展态度可以带来氢燃料汽车健康长远的发展。

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